Sự trỗi dậy của vận chuyển container

Mỗi ngành đều có đơn vị cơ sở của nó, số lượng để đo lường sự tăng trưởng và suy giảm. Trong vận chuyển, đơn vị đó là container 20 feet (sáu mét), gần bằng kích thước của những ngôi nhà nhỏ nhất. Trong thế kỷ 21, nó là đường dẫn cho phần lớn của cải vật chất trang bị cho cuộc sống của chúng ta.

1. Tình trạng khan hiếm container

Người tiêu dùng ở Bắc Mỹ và Châu Âu, khao khát các sản phẩm mới nhất, nhập khẩu nhiều hơn xuất khẩu. Thương mại toàn cầu đã bùng nổ trong đại dịch COVID-19, với các cửa hàng gấp rút bổ sung các kệ hàng đã bị hoảng loạn và những người mua sắm trong nhà chuyển sang trực tuyến. Nhu cầu — và tình trạng tắc đường kinh khủng ở Kênh đào Suez — đã gây ra tình trạng thiếu container, trong khi một số cảng khó có thể quản lý các chuyến hàng đến. Ở Oakland và Los Angeles, California, các thùng chứa đầy chất đống trong các bãi đậu xe và trên các đường dân cư. Sau khi dỡ hàng, những chiếc container rỗng nhanh chóng được chuyển trở lại Trung Quốc để có thêm hàng. Một nhà địa lý giao thông vận tải tại Đại học Hofstra ở New York , cho biết: “Xuất khẩu hàng đầu của [hai cảng] Long Beach-Los Angeles là không khí trong lành — tức là các container rỗng”.

2. Sơ lược hình thành vận chuyển container

Hai năm hoạt động gần đây đã khiến vận tải biển được công chúng chú ý, nhưng đối với những người sống ở các thành phố cảng trên thế giới, những con tàu thấp thoáng neo đậu ngoài khơi đã là một cảnh tượng quen thuộc.

Tuy nhiên, một chân trời rải rác với những con tàu container là khá gần đây trong lịch sử lâu đời của ngành vận tải biển. Container được gọi một cách trìu mến là “lon nước biển”, được xuất hiện vào cuối những năm 1950 và đầu những năm 1960 như một cách vận chuyển hàng hóa giữa các thành phố ven biển ở Hoa Kỳ và đến Alaska, Hawai và Puerto Rico. Malcolm P. McLean, một tài xế xe tải ở Bắc Carolina đã trở thành ông trùm vận tải đường bộ, đã cảm thấy mệt mỏi khi phải chờ những người thợ đóng thùng đến dỡ hàng. Ông tính toán rằng việc chuyển những thùng hàng khổng lồ trực tiếp từ xe tải sang tàu vận tải sẽ cắt giảm chi phí và ùn tắc tại các cảng.

Ông Rodrigue nói: “Trước khi đóng container, các con tàu phải được xếp và dỡ hàng bằng tay, đặc biệt là hàng hóa – thùng giày, rượu, thuốc lá. Quá trình này giống như đóng gói và mở gói một ngôi nhà: tốn nhiều thời gian và nguy hiểm đối với những hàng hóa quý giá nhất. Các công ty vận tải biển, vốn cũng phải đối mặt với tội phạm có tổ chức và nạn trộm cắp tràn lan trên các bến cảng, đã áp dụng các “lon nước biển” để cải thiện lợi nhuận. Năm 1956, giá cước vận chuyển một tấn hàng hóa tại Mỹ là 6,43 USD. Nhưng với container, McLean đã cắt giảm chi phí xuống chỉ còn 0,18 USD / tấn. Việc sử dụng chúng nhanh chóng lan sang các quốc gia buôn bán với Hoa Kỳ.

Vào mùa xuân năm 1966, McLean, một nam tước, đã gửi con tàu container chuyên dụng đầu tiên vượt Đại Tây Dương từ New York đến Rotterdam, Hà Lan. Sau khi giành được hợp đồng vận chuyển quân dụng của Mỹ đến Việt Nam phục vụ chiến tranh, công ty Sea-Land của McLean đã xây dựng các cảng container tại Sài Gòn (nay là Thành phố Hồ Chí Minh) và Đà Nẵng. Từng là một doanh nhân khôn ngoan, McLean sau đó đã ký hợp đồng với một công ty điện tử Nhật Bản để lấp đầy những con tàu trống của mình ở Yokohama, Nhật Bản, với tivi và dàn âm thanh cho thị trường Bắc Mỹ.

Đến năm 1970, các cảng ở Châu Âu, Úc và Châu Á đang xử lý các hộp thép phổ biến hiện nay, mặc dù các cảng container chính của Hoa Kỳ vẫn thống trị lưu lượng toàn cầu.

3. Bức tranh vận chuyển container hiện nay

Kể từ năm 1970, lưu lượng container trên thế giới đã chuyển từ các thành phố của Hoa Kỳ và Châu Âu đến các cảng trên khắp thế giới. 09 nhà ga bận rộn nhất hiện nay là ở châu Á. (TEU, hoặc đơn vị tương đương 20 feet, dùng để chỉ lưu lượng container, được đo bằng số lượng container thép 20 feet.)

Trong hai thập kỷ sau đó, các công ty Bắc Mỹ và Châu Âu đã chuyển cơ sở sản xuất, gia công nguyên liệu và chuyển sản xuất ra nước ngoài. Tiếp theo là vận chuyển hộp. Đến năm 1995, các cảng ở Hồng Kông, Singapore, Đài Loan và Hàn Quốc đã tràn ngập container. Khi các “lon nước biển” được điều chỉnh để chở nhiều hàng hóa hơn, chẳng hạn như thịt, kem và trái cây nhiệt đới, các cảng nước sâu ở Nam Mỹ, Châu Phi, Ấn Độ, Trung Đông và Địa Trung Hải đã xây dựng các cần trục và bến cần thiết để tiếp nhận các tàu container.

Nhưng chính sự nổi lên của Trung Quốc như một cường quốc sản xuất quốc tế đã củng cố sự phụ thuộc của nền kinh tế toàn cầu vào container. Ông Rodrigue nói: “Trung Quốc không thể tồn tại ngày nay như chúng ta biết nếu không có container. “Sẽ không thể xuất khẩu ở quy mô đó để xâm nhập phần còn lại của thế giới với hàng tiêu dùng giá rẻ.” Đến năm 2020, 07 trong số 10 nhà ga lớn nhất thế giới được đặt tại Trung Quốc. Thượng Hải, nơi bận rộn nhất, đã xử lý đủ số “lon nước biển” trong năm đó để bao vây thế giới gần bảy lần.

Để được tư vấn thêm bạn hãy gọi ĐT/ZALO: 0938 839 086 (Ms Vững) nhé.